Vuelos internacionales

Servicio a bordo en Avianca

2009-06-02T07:27:00.000-07:00

Clase Business

Además de las nuevas butacas y sistemas de entretenimiento de las clases Business y Turista, el servicio a bordo ofrecido a todos los pasajeros, y en concreto al cate-ring, es también una de las novedades importantes introducidas recientemente por la compañía, y se ha propuesto ofrecer en todos sus vuelos internacionales aspectos y detalles de la gastronomía colombiana que la diferencie de las demás aerolíneas de la competencia.

Desde ofrecer una gran variedad de clases de café de Colombia con tres tipos de cafetera distintas instaladas en los dos galleys del avión, zumos y frutas típicas del país, hasta las flores decorando las bandejas, e incluso los rincones de lavabos del avión, son detalles en los que Avianca ha puesto todo su empeño por agradar de dejar el sabor de Colomtjia entre todos sus pasajeros.

Así, en clase Business se ofrece un esmerado servicio de comidas o cenas -en función del horario del vuelo- formado por unos aperitivos y canapés acompañados de licores, zumos y bebidas refrescantes que dan entrada a la opción de varios primeros platos y a tres posibilidades de elección de segundo plato caliente, para finalizar con un servicio de postres y, por supuesto, degustación de una amplio abanico de distintos sabores de café de Colombia.

Dos horas antes de la llegada al destino, se sirve una cena ligera con una selección de frutas como entradas y dos opciones de comida caliente para finalizar con un servicio de café y bebidas.

Como es el servicio a bordo en Avianca

Clase Turista

La clase Turista del A330-243 de Avianca es una de las mejor equipadas en cuanto a sistema de entretenimiento y confort; todas con monitor individual de 9 pulgadas con acceso USB e IPOD, 12 canales de audio, juegos, dos películas, reposapiés, apoyacabezas ajustables en altura y anchura, y una separación entre filas de asientos de 78 centímetros.

Referente al servicio de comidas, un almuerzo o cena con dos opciones para el plato principal, dan paso al catering que se ofrece a los pasajeros, todo ello acompañado por un servicio de bebidas, licores y café. Servicio éste que permanece abierto de forma gratuita durante todo el vuelo en el galley posterior del avión, pero sin bebidas alcohólicas. Tras un servicio de café, dos horas antes finalizar el vuelo se ofrece una cena ligera o desayuno intercontinental, dependiendo de la hora de llegada al destino.

Servicio a bordo del B-777-312ER de Singapore Airlines

2009-06-02T07:24:00.000-07:00

First Class

Un acertado diseno y exquisito gusto en la decoración envuelve la zona interior reservada a las ocho butacas de Primera Clase, dispuestas en dos filas de cuatro asientos, una a cada lado de los laterales y dos en el centro. La primera impresión, sin duda alguna, es inmejorable. De entrada, los 90 centímetros de ancho que tiene cada asiento es la mejor tarjeta de presentación para el pasajero que esté dispuesto a pagar el máximo confort y la exquisitez de su servicio a bordo.

Cada butaca puede convertirse en una verdadera cama de dos metros de longitud, y a ello, hay que sumar su pantalla de cristal líquido de 23", así como las infinitas opciones de entretenimiento que ofrece Singapore Airlines con su sistema Krisworid. Por supuesto, no hay que olvidar el exclusivo y esmerado servicio de catering desde el primer momento que el pasajero accede al avión, en el que, como es lógico, incluye el mejor caviar en sus menus a la carta. A cada pasajero se le hace entrega de un completo kit de viaje en el que se incluye un pijama.

Como es el servicio a bordo del B-777-312ER de Singapore Airlines

Business Class

Un total de 42 butacas conforman la nueva clase Business del B-777-300ER. Con 81 cm de ancho y una pantalla individual de 17", cada butaca puede convertirse en cama al combinar su capacidad de reclinación con un respaldo abatible. Todas las butacas tienen acceso a uno de los dos pasillos del avión, dispuestas en filas de cuatro asientos. Además, las centrales pueden aislarse con el fin de obtener una mayor privacidad, o por el contrario unirse formando una cama doble de 190 cm de longitud.

Turista

El asiento de Clase Turista de Singapore Airiines es, sin duda, uno de los mejores equipados y con un nivel de confort muy aceptable. Con una separación entre asientos de 82 cm, cada una de las 228 butacas dispone de una pantalla de 10,6", un tamaño que pocas compañías tradicionales o de bandera ofrece para esta clase, y que además dispone de individual de lectura situada en la parte inferior de la misma. Asimismo, cada asiento cuenta con un mando individual incorporado en el respaldo de la butaca, reposapiés, reposacabezas ajustable, en cuero, así como pequeños detalles que siempre se agradecen como una percha y un sujetavasos.

Servicio a bordo del B-757-256

2009-06-02T07:19:00.000-07:00

Es precisamente en el servicio a bordo donde reside la clave principal del éxito de Empty Leg como broker aéreo, después de diez años de actividad, y que han supuesto comercializar más de 7.000 vuelos, de los cuales más de la mitad corresponden a vuelos privados especiales para empresas y los más importantes equipos de fúttx)! de España.

Para Empty Leg, el ofrecer a sus pasajeros del Privilege un servicio a bordo de calidad en todos los aspectos es fundamental. Desde mantener impecable el interior del avión, la imagen y el trato personal de sus tripulaciones auxiliares, todas ellas habiendo realizado un curso específico de «business class» impartido por Iberia, sin olvidar el consiguiente buen servicio de catering, y todo ello con un objetivo muy claro: el máximo confort para el pasajero.

La configuración interior de la cabina de pasajeros del B-757 Privilege es de exactamente 200 plazas, bastantes menos que las que ofrecen la mayoría de las compañías aéreas que operan este mismo modelo de avión, y ello ha permitido mantener una separación entre todas las butacas de 89 cm, lo que supone un confort más que aceptable para todos los pasajeros, que disponen en sus asientos de siete canales de audio y dos de vídeo. Además, las once primeras filas del avión pueden configurarse en zona más confortable, si cabe, al destinar los asientos centrales como mesa.

Servicio a bordo del B-757-256 de Empty Leg

Sin embargo, para Empty Leg, ésta no es la finalidad principal, sino la de mantener una sola configuración con una comodidad de asientos razonable. Lo que sí diferencia realmente al Privilege de todos los demás B-757 es -como hemos mencionado antes- el servicio a bordo, donde todos sus clientes reciben un trato distinto en comparación con la clase turista de cualquier compañía aérea.

Empty Leg parte de la base de que durante el tiempo que el cliente o la empresa utilice el avión, toda la atención debe estar dedicada en exclusividad a ellos. Se personaliza los cabezales de las butacas con la imagen corporativa de la empresa o cliente, así como las voces de bienvenida por parte de la tripulación auxiliar.

En cuanto al servicio de catering ofrecido en sus vuelos especiales. Empty Leg ha seleccionado un total de 18 tipos de menú diferentes -todos elaborados por su proveedor Eurest- que puede elegir cada cliente y que varían en función de la presentación o cantidad, pero en todos ellos se mantiene la máxima calidad de sus ingredientes.

Las mejores aerolíneas europeas

2009-06-02T06:55:00.000-07:00

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta los años noventa, el tráfico aéreo de largo recorrido fue un coto casi cerrado para los fabricantes estadounidenses. Pero hoy, Europa, con Airbus, ha logrado la mitad de este mercado.

Unos 650 aviones de dos pasillos forman hoy la flota en servicio de largo recorrido de las aerolíneas europeas. De ellos, Airbus y Boeing se reparten «el pastel» casi al 50 por ciento: 334 de Airbus frente a 314 de Boeing, con tan sólo una presencia anecdótica (en torno al 3 por ciento) de aviones de McDonnell Douglas (17 MD-11), y soviéticos/rusos (6 II-96), aunque en este caso, no debemos olvidar que los demás aviones de largo recorrido: II-62 e II-86, fueron prohibidos hace años en los cielos de medio mundo por sus emisiones sonoras, y por ese mismo motivo no los hemos contabilizado al prestar tan sólo servicios internos y hacia países de África y Asia donde todavía no hayan sido prohibidos.

La aviación comercial de largo recorrido se puede decir que comenzó con el fin de la Segunda Guerra Mundial. Ya existía antes, pero fue tras esta cuando dejó de ser una aventura reservada a unos pocos para convertirse en una experiencia al alcance de todos.

Douglas fue la primera que dominó el mercado mientras que modelos como el Boeing 377 tuvieron una difusión mucho menor. Gran parte de este éxito, sin embargo, se debió a los miles de aviones excedentes de guerra, especialmente C-54 (DC-4) que la USAF puso a disposición de todo aquel que tenía unos pocos dólares para adquirirlos, por no hablar ya de los C-47 (DC-3) para corto y medio alcance.

Después llegarían aviones más avanzados como los DC-7 y los L-1049 capaces ya de unir realmente Europa y Estados Unidos sin escalas. Si estos aviones apartaron a los anteriores de las rutas más prominentes, su reinado fue breve, sustituidos a su vez por los primeros reactores.

Los Comet, B-707 y DC-8 al principio no tenían la autonomía necesaria para volar de Londres o París, por ejemplo, a Nueva York, sin tener que parar en Prestwick (Reino Unido) o Gander (Canadá), pero pronto se desarrollaron variantes capaces de hacerlo. El DC-8, por ejemplo, llegó a ser capaz de volar de Madrid a Santiago de Chile sin escalas.

Cuales son las mejores aerolíneas europeas

Después llegaría, ya en los setenta, el reinado de los fuselajes anchos: B-747, DC-10 y L-1011, de los que lleqó a haber más de 350 unidades en un momento u otro en Europa.

Si en los cincuenta y sesenta habían empezado a aparecer tímidamente tarifas más baratas, incluso con servicios diferenciados de clase turista: en ocasiones las aerolíneas disponían de dos vuelos, uno el estándar y otro en clase turista, con la llegada de los fuselajes anchos se puede decir que el transporte aéreo se «democratizó» permitiendo a mucha más gente volar. Fue en 1958, por ejemplo, cuando por primera vez cruzaron el Atlántico Norte más pasajeros en avión que en barco.

Sin embargo, este crecimiento no fue una empresa barata. La oferta de las compañías aéreas entre EE.UU. y Europa, por citar un mercado muy concreto, superaba en mucho a la demanda. Cada día había plazas disponibles equivalentes a varios B-747 que nunca se llenaban.

Así, aunque en los años ochenta, British Airways y otras de las mejores aerolineas hablaban de poseer aviones de 1.000 plazas en 20 años, la realidad se hizo patente, y la siguiente generación de aviones de largo recorrido fue mucho más conservadora en tamaño, al tiempo que la economía de la operación se convirtió en uno de los pilares del diseño del avión.

En los años sesenta y principios de los setenta, incluso después de la crisis del petróleo de 1973, el combustible era relativamente barato (aunque si ajustamos la inflación, a finales de los setenta el petróleo, y por tanto el combustible, era más caro que hoy en día, el barril estaba al equivalente actual de unos 90 dólares), si bien en el mercado internacional ya se están firmando contratos de futuro, acornó se denominan, a 100 o más dólares el barril.

En esa época los aviones volaban más rápido: la velocidad de crucero llegaban a superar el 0,85 Mach y no había restricciones de velocidad por debajo de 10.000 pies como hoy en día. Aviones como el B-747. B-727 o el Convair CV-990A, con sus altas velocidades de crucero, cercanas a la del sonido, serían hoy impensables dado el aumento de consumo que ello supone. Muchos récords de velocidad establecidos entonces son hoy inigualables de acuerdo a lo que hoy se considera el estándar del vuelo. El B-737-200 no vuela a 0,79 Mach por diseño, si no por que a esa velocidad es mucho más económico que a 0,82.

Por otro lado, Europa y Estados Unidos siempre se han diferenciado en su forma de construir cosas. Los americanos apuestan por la potencia y por los colchones de seguridad, En Europa, se busca más la economía y, hasta cierto punto, la belleza del diseño. No olvidemos que de muchos aviones europeos (y no nos referimos sólo a «europeo» como sinónimo de Airbus), se ha dicho que subían gracias a que la Tierra se curvaba bajo ellos.

Continental Airlines

2009-06-02T06:51:00.000-07:00

Durante 2008 la aerolínea estadounidense Continental Airlines reportó una ganancia neta de 343 millones de dólares, lo que constituye una mejoría sustancial respecto a las pérdidas netas de 68 millones de dólares que se registraron en al año anterior. La utilidad neta para 2008 incluye una ganancia de 92 millones de dólares proveniente de la venta de una parte de la inversión de Continental en la aerolínea panameña Copa Airlines.

El año pasado no fue fácil para Continental Airlines, el alza en los precios del combustible de aviación representó un gasto adicional de más de 510 millones de dólares con respecto al año anterior.

Sin embargo, la empresa ha tenido una férrea disciplina en el control de sus costos (ha ahorrado 2.000 millones de dólares en su estructura de costos, y 500 millones de dólares en salarios), y ha mejorado su eficiencia de combustible en casi 25 por ciento por kilómetro-asiento disponible en comparación al año 1998, gracias a su política de modernización de flota, la introducción de mejores procedimientos de operación y la implementación de tecnologías que permiten ahorrar combustible, como por ejemplo winglets y alabes 3D Aero en los compresores de sus motores General Electric GE90 de su flota de Boeing B-777.

Como fue el año para Continental Airlines

El costo por kilómetro-asiento se incrementó en un 3,3 por ciento en el año pasado con respecto a 2007. No obstante ello, gracias a la instalación de sus winglets en la totalidad de su flota de aviones Boeing B-757-200 (41) y al programa de modernización de flota que mantiene vigente, ha logrado reducir significativamente uno de sus costos operativos más sensibles; El petróleo.

Este plan se reforzará aún más durante este año, ya que comenzará a instalar winglets en 37 de sus B-737-500 y 11 de los B-737-300. Por todo esto. Continental cerró el cuarto trimestre con aproximadamente 2,480 millones de dólares en efectivo e inversiones de corto plazo; cifra impensable para una línea aérea estadounidense después del 11-S.

La empresa ingresó aproximadamente 1,112 millones de dólares durante 2006; incluyendo, en el cuarto trimestre, 200 millones de dólares en pagarés de deuda sin garantía al 8,75 por ciento que tenían vencimiento en diciembre de 2011.

Otro logro muy importante es que redujo sus pagos de deuda y alquiler de aeronaves previstos para este año de 937 millones de dólares a sólo 358 millones de dólares.

A esto se suma la implementación del boleto electrónico interlineal (la aerolínea tiene acuerdos con otras 60 compañías); un servicio de reservaciones más rápido y fácil a través de su página de Internet, así como la expansión de la emisión de boletos electrónicos en sus principales destinos.

Según Pete García, vicepresidente para América Latina de Continental Airlines, "Nuestro objetivo es seguir invirtiendo en comprar aviones modernos y más eficientes. Nuestro factor de ocupación es superior al 81 por ciento".

De otra parte, la compañía supo capear el ingreso de las líneas aéreas de bajo costo en el mercado estadounidense, que para algunas empresas tradicionales en ese sector sigue siendo un gran dolor de cabeza.

Clase ejecutiva en el A380 de Singapore Airlines

2009-06-02T06:46:00.000-07:00

Básicamente se trata del mismo producto que se ofrece en los B-777-300ER, aunque aquí, en el A380, por el mayor ancho del avión, los asientos son más anchos que en los B-777: 86 cm frente a 75 cm.

Con una disposición de 1-2-1, los 60 asientos de esta clase instalados tienen acceso directo al pasillo. Cada asiento dispone de unas pantallas que, especialmente en los centrales, permiten una mayor intimidad frente al pasajero de al lado.

El asiento, de cuero, en sí sólo es reclinable unos 30 grados, lo suficiente para, junto al apoyapíes extensible, adoptar una cómoda posición. Para convertir el asiento en una cama horizontal, es necesario levantarse y abatir el respaldo manualmente sobre el cojín del asiento. Así aparece la cama, la cual dispone de un colchón plano, sin las formas anatómicas del respaldo, que, en horizontal pueden no resultar tan cómodas para le descanso.

Como es la clase ejecutiva en el A380 de Singapore Airlines

El diseño de esta permite, tanto dormir, como hacer uso del sistema de entretenimiento a bordo o comer. Para esto último, se cuenta con una mesa plegable que pude ser ajustada en altura y distancia. Las comidas son servidas en una vajilla diseñada en exclusiva por Givenchy, que también ha diseñado la ropa de cama.

La pantalla, tipo LCD tiene 39 centímetros, y como en turista, existen puertos de conexión para equipos informáticos. El asiento se completa con diversos espacios para colocarlos objetos personales, desde una bolsa de mano hasta unas gafas.

El servicio se completa con una zona de relax donde los pasajeros pueden además servirse bebidas y comer aperitivos, sandwich, etcétera entre horas.

Aerolínea Virgin Atlantic

2009-06-02T06:30:00.000-07:00

La compañía creada por Richard Branson es un caso completamente diferente a las demás aerolíneas europeas, dado que únicamente realiza vuelos de largo recorrido.

Aunque la compañía ha realizado en diversas ocasiones vuelos europeos, se ha tratado en el fondo de operaciones puntuales que no han durado más de unos meses.

Branson, conocido por sus extrencidades, entró en el negocio aéreo como una más de sus inversiones, pero al final ha convertido a Virgin Atlantic en uno de los puntos fuertes de su imperio económico y no duda en desplazarse a donde haga falta para promocionar nuevas rutas o «combatir» contra los directivos de otras líneas aéreas, como cuando se enfrentó al presidente de Qantas, Geoff Dixon, después de que este dijese que Virgin nunca lograría los permisos necesarios para volar del Reino Unido a ese país.

Branson le dijo que si no lo lograba antes de cierta fecha, el mismo ¡ría en un avión de Qantas, vestido de azafata, sirviendo a los pasajeros de Qantas, pero que si lograban los permisos, esperaba que él hiciese lo mismo. Como el día del vuelo inaugural de Virgin Londres-Hong Kong-Sydney, Dixon no se presentó, Branson exhibió una foto de él, a tamaño natural, vestido con un traje de azafata de Virgin Atlantic.

Como esta formada la flota de la aerolínea Virgin Atlantic

Virgin Atlantic ha cimentado su operación sobre aviones cuatrirreactores: B-747-100 y -200 primero, y B-747-400 y A340 en la actualidad (tras un breve período de prueba de un B-767 alquilado).

De hecho, uno de los principales puntos que destaca la aerolínea es precisamente su uso de aviones de cuatro motores frente a los bimotores de la competencia en muchas rutas.

Hoy su flota se reparte a razón de casi dos Airbus por cada Boeing, si bien en un próximo futuro estará formada en su mayoría todavía mayor por aviones Airbus puesto que su cartera de pedidos actual es exclusivamente con el fabricante europeo: 11 A340-600 y 6 A380, lo que significaría casi 3 a 1 a favor de Airbus.

Virgin mantiene una oferta de tres clases en sus aviones: una ejecutiva, una turista premium y turista, al tiempo que se encuentra entre las compañías aéreas más innovadoras de todo el mercado.

A bordo de sus aviones, hoy, se pueden recibir correos electrónicos (y no exclusivamente a cargo de dispositivos integrados en los asientos de las clases nobles), y estas incluso están dotadas de asientos que se pueden convertir en camas dobles a voluntad de los ocupantes, a diferencia de las demás aerolíneas, donde dos asientos contiguos siguen siendo dos camas contiguas pero separadas. Además, sus asientos de su clase ejecutiva son los primeros que han sido certificados en el mundo para que el respaldo pueda estar hechado hacia atrás en el despegue y aterrizaje.

Para el A380 ya ha anunciado que quiere ofrecer un nuevo nivel de servicios a bordo. Ya hace muchos años, incluso antes de que se lanzase el A380, que Branson anunció que quería instalar jacuzzis en sus aviones, lo que ha causado más de un quebradero de cabeza a los ingenieros de interiores dado que una ducha es fácil de instalar y operar a bordo, ya que básicamente se trata de lograr un cubículo cerrado del que el agua no pueda salir, mientras que el jacuzzi, es bastante más complicado.

Precisamente, la forma de integrar a bordo alguno de los nuevos servicios que Virgin quiere implementar, así como el diseño, fabricación y certificación de nuevos asientos, ha sido el motivo principal por el que Virgin ha decidido retrasar casi un año la entrada en servicio de sus A380.

Primera clase en el A380 de Singapore Airlines

2009-06-01T07:01:00.000-07:00

Lo más esperado de Singapore Airlines, donde todo el mundo esperaba algo revolucionario, lo es, pero realmente no tanto.

Sí nos encontramos con 12 cabinas individuales en tres filas, que Singapore Airlines denomina no ya primera clase, si no Singapore Airlines Suites, y para el sistema de reservas ha rescatado la letra «R» que estaba reservada para el Concorde.

Sí, nos encontramos con los mayores asientos de cualquier aerolínea, con casi un metro de ancho cuando se baja el apoyabrazos, y con la mayor pantalla de televisión.

Cada suite dispone de espacios para que el pasajero deposite sus objetos personales, incluido un pequeño armario para colgar chaquetas y abrigos. También puede cerrarse mediante dos puertas deslizantes, y dispone de dos aberturas hacia el pasillo que en vuelo pueden cerrarse con unas cortinas, pero que en despegues y aterrizajes deben permanecer abiertas.

Como es la primera clase en el A380 de Singapore Airlines

Pero nos encontramos, en cambio, con unos pasillos estrechos para ganar espacio para las suites, y que dependen exclusivamente de la iluminación artificial. Una zona pensada para que cada pasajero permanezca en su cabina durante todo el vuelo, salvo que quiera ir al servicio. Una cabina en la que ni siquiera hay un bar donde relajarse fuera del propio asiento o estirar las piernas.

Lo cierto es que durante la vista de Avión Revue al A380 de Singapore Airlines tras la ceremonia de entrega, esta zona del avión era el centro de atención de la mayoría de los medios invitados a la ceremonia, entre los que éramos la nunca revista especializada en español. Esta situación hacía que pasillos y suites estuviesen llenos de gente con cámaras, con la consiguiente situación de angustia.

Cada suite, no obstante, dispone de un asiento auxiliar donde un acompañante puede estar para charlar, trabajar conjuntamente, o comer.

Además, los asientos centrales pueden aislarse por completo uno del otro, o bien unirse, hasta el punto que, en modo cama, podemos tener una cama doble, aunque por el momento al menos, sin sábanas comunes.

La pantalla de televisión es de 58 centímetros, y va acompañada, como en las demás clases, de conexiones para los PC, sin olvidar que el mismo sistema de entretenimiento a bordo tiene la opción de convertirse en un PC.

Como en clase ejecutiva, es necesario abatir el respaldo del asiento para obtener la cama horizontal.

Los suites han sido diseñadas por el diseñador de yates de lujo francés Jean-Jaques Coste y los asientos han sido confeccionados por Poltrona Frau, una de las marcas de mayor renombre en este campo en el mundo. Vajillas y sábanas han sido igualmente diseñadas por Givenchy

Los servicios de esta clase también han sido centro de atención. Son más amplios que los demás, con iluminación extra y espejo auxiliar. Tan sólo falta una ducha, pero sin duda, la necesidad de agua para que 12 pasajeros se puedan duchar supera la capacidad de los depósitos del avión, y el coste para transportarla sería enorme.

Pero este lujo no es gratis. La misma página web de Singapore Airlines nos avisa, literalmente, de ello cuando tratamos de hacer una reserva: «Los billetes en A380 tienen una tarifa mayor». Con una fecha aleatoria, un asiento en primera clase en Singapore Airlines entre Singapur y Sydney (un trayecto), en B-747-400 cuesta 5.162 dólares de Singapur (2.480,86 euros según el convertidor de moneda de la misma página de la aerolínea). Ese mismo día, en el vuelo del A380, en suite vale 5.933 dólares de Singapur (2.851,40 euros).

Clase Business de LanChile

2009-06-01T06:40:00.000-07:00

LanChile ha introducido su nueva clase Premium Business en su flota de larga distancia Boeing B-767-300, y durante el primer trimestre del año también en todos sus Airbus A340-300.

La nueva Premium Business, que sustituye a la clase Primera, incorpora butacas con una reclinación de 180 grados que permite al pasajero descansar en posición totalmente horizontal y con la máxima privacidad. Ideal para viajes de negocios de altos ejecutivos.

Caracteristicas de la clase Business de LanChile

Asimismo, dispone de un nuevo sistema de entretenimiento de última generación, con pantallas individuales de alta resolución de 15,4 pulgadas, y una oferta de 44 películas, 80, canales de serie de TV, 550 CD's de música y 14 programas de juegos.

Por otro lado, la compañía ha introducido mejoras en su clase Turista, son un nuevo diseño en sus asientos y pantallas individuales de alta resolución de 8,9 pulgadas.

Clase Business de Avianca

2009-05-22T06:37:00.000-07:00

Coincidiendo con llegada de los dos primeros A330-243, actualmente en servicio en la ruta diaria Bogotá-Madrid, y próximamente también desde la capital colombiana a Barcelona, la compania decidió lanzar no solo su nueva clase Ejecutiva, sino también introducir en su clase Turista importantes mejoras en cuanto a confort, servicio a bordo y sistema de entretenimiento.

Así, la clase Business del A330-243 de Avianca presenta una configuración para 18 pasajeros (2+2+2) acomodados en tres filas de seis butacas que se pueden llegar a reclinar 180 grados. Además de ofrecer un gran nivel de confort, una de las novedades de la clase Business de Avianca la encontramos en la introducción del llamado concepto "Sky Office" que permite al pasajero trabajar desde la misma butaca con todos los avances electrónicos e informáticos, a través de su pantalla individual de 14 pulgadas, en los que se incluye también la conexión de un lápiz de memoria.

Como es la clase Business de Avianca

Asimismo, cuenta con la preinstalación de Internet. Esta nueva clase Business se instalando también en los B-767-200/-300 que vayan a permanecer durante más tiempo en la flota.

Con respecto a la clase Turista, su configuración para 266 pasajeros está distribuida en dos cabinas; la primera con 152 pasajeros situados en filas de ocho asientos, y la segunda con capacidad para 144 pasajeros también en filas de ocho asientos (2+4+2), a los que hay que añadir cuatro más en la parte trasera reservados para descanso de la tripulación auxiliar del avión.

Con una separación entre filas de 78 centímetros (pich), cada butaca de clase Turista incorpora su monitor individual de nueve pulgadas, conexión de lápiz de memoria, reposapiés y apoyacabezas regulables en anchura y altura.

B-777-300ER de Air France

2009-04-22T08:20:00.000-07:00

Con capacidad para 365 pasajeros en configuración típica de tres clases, el B-777-300ER (Extended Range) capaz de volar sin escalas rutas de 14.200 kilómetros, es la última versión en servicio de este birreactor fabricado por Boeing, fue lanzado oficialmente el 20 de febrero de 2000 Junio a la también versión de muy largo alcance -200LR (Longer Range), cuya entrada en servicio fue a principios de 2006.

Además de su fuselaje alargado, el aspecto exterior del B-777-300ER destaca por disponer de las nuevas puntas de las alas que Boeing ha desarrollado en sus modelos el B-767-400 y B-747-400.

Como es el B-777-300ER de Air France

En marzo de 2000, Boeing recibío los primeros pedidos del B-777-300ER por parte de Japan Air Lines, Air France y All Nippon Airways, entre otros clientes, y su rollout lo realizó el 14 de noviembre de 2002.

Su primer vuelo intercontinental lo llevaba a cabo el 13 de Junio de ese mismo año 2003 para ser presentado oficialmente en el Salón de Le Bourget de París, en un vuelo desde Seattle a París. Air France ha sido la primera aerolínea que ha puesto en servicio el B-777-300ER, del que Boeing ha recibido hasta la fecha órdenes de compra por un total de 71 ejemplares.

Clase turista en el A380

2009-04-22T06:44:00.000-07:00

Una de las pocas cosas en las que se han puesto de acuerdo las tres aerolíneas ha sido en situar a su clase turista en la cubierta inferior. Emirates ha dedicado toda ella en exclusiva a esta clase, como ya ha anunciado Lufthansa que hará, mientras que las otras dos han situado en la zona delantera de esta cubierta su primera clase. Singapore, sin embargo, también ha ocupado parte de la cubierta superior, concretamente la trasera, donde Qantas ha instalado su Turista Premium.

Y es que Qantas es la única, por ahora, que ofrece cuatro clases en sus A380. En este caso se trata de una turista superior con asientos que podemos equiparar a los de las antiguas clases ejecutivas antes de los asientoscama. Con una serie de servicios extra, esta turista premium sin duda atraerá a muchos pasajeros que sin llegar a ejecutiva, sí pueden pagar un poco más

Como es la clase turista en el A380

Las tres compañías aprovechan la mayor anchura del fuselaje inferior para alinear los asientos en diez columnas en grupos de 3-4-3. La verdad es que, olvidando que son asientos de distintas marcas, con sus diferencias de diseño propio, y el color de la tapicería, es difícil saber en qué compañía estamos. Las tres han dotado a todos ellos de los últimos adelantos que podemos encontrar en un avión: pantallas individuales, acceso en tiempo real a Internet, videos y audio a la demanda con calidad digital, juegos, incluso para competir contra otros pasajeros en red, etcétera. También, lo que ya parece ser el estándar de los nuevos asientos de clase turista, al menos para el largo recorrido, al reclinar el respaldo, el cojín del asiento se mueve ligeramente hacia delante.

Sólo una gran estructura en al centro de la zona trasera del Emirates difiere. Es la zona de descanso de la tripulación. Qantas y Singapore han optado por situar esta en la bodega del avión. Por ello entre las puertas 3 y 4 de la cubierta inferior podemos apreciar la falta de un asiento en uno de los grupos centrales. En su lugar, casi invisible, la escotilla de emergencia de la zona de descanso. En el caso de los asientos de turista en la cubierta superior de Singapore, estos van en una disposición de 2-4-2, similar a la que podemos encontrar en cualquier A330 o A340.

Las tres aerolíneas han tratado de ocupar al máximo el espacio disponible, en beneficio de las clases nobles, con las que siempre se ha dicho que es con las que se gana dinero -cuando se gana- (turista se usa para cubrir los gastos). Sin embargo, el pasajero encontrará mejoras con respecto a otros aviones. Estas son más evidentes en el caso de Qantas y sus vistosos centros de autoservicio repartidos por la cabina junto a los galleys.

Air France y KML

2009-04-12T06:44:00.000-07:00

Atrás ha quedado un largo proceso de negociación, primero iniciado por parte de KLM -hace años- con British Airways para que ésta adquiriera la compañía holandesa con el fin de lograr una posible fusión de ambas. Sin embargo, aspectos legales como son los derechos de tráfico de KLM obligaron a las dos compañías a renunciar a la continuidad de las conversaciones, y sólo acuerdos de código compartido con otras compañías, así como su alianza con la estadounidense Northwest, permitieron a KLM mantenerse a flote, con no pocas dificultades, agobiada por su delicada situación económica que en su ejercicio de 2002 alcanzaba un resultado negativo de 133 millones de euros de pérdidas.

Cuando British Airways se interesó en la compra de KLM, ésta además de perder su identidad como compañía holandesa, habría tenido también que renunciar a todos sus derechos de tráfico internacional, argumentos más que suficientes para suspender las negociaciones.

Union de Air France y KML

Tuvo que pasar tiempo para que la Unión Europea aprobara y permitiera que cualquier compañía aérea de la Unión pudiera volar desde cualquier país de la misma a otro tercero. Para ello, en primer lugar, debían modificarse los acuerdos bilaterales en cuanto a aspectos de nacionalidad de la aerolínea europea. Una vez dado el visto bueno por la Unión Europea, fue cuando KLM y Air France comenzaron a plantearse y discutir los aspectos de una posible fusión de ambas.

Desde entonces, las compañías han tenido que superar problemas y aspectos relacionados con la disminución de la competencia en las rutas entre París y Amsterdam y Europa y los Estados Unidos, donde competían ambas compañías. Para lograr esta aprobación, Air France y KLM han tenido que renunciar a 47 pares de slots diarios, y permitir a otras aerolíneas que lo deseen hacer una escala hacia los Estados Unidos u otros destinos extracomunitarios.

Servicio a bordo de Air Europa

2009-04-02T07:04:00.000-07:00

Club Business

Relanzada por la compañía en 2002, la clase Club Business de Air Europa y en concreto la del A340-200, presenta una configuración para 36 pasajeros, en filas de seis amplias butacas que disponen de un sistema eléctrico para regular tanto su reclinación hasta 60° como el ajuste lumbar. Cada una de ellas está provista de apoya-piernas, reposapiés y orejeras en los reposacabezas. Cada butaca cuenta con pantalla individual de vídeo con una oferta de entretenimiento con ocho películas, seis en español y dos en idioma chino al tratarse de vuelos a dicho país, así como 16 canales de música.

Referente al servicio de catering, ofrecido por la compañía para los pasajeros de esta clase, ésta comienza con una copa de bienvenida -cava o zumo- en el momento de llegada de los pasajeros. Una vez en vuelo, primero se les ofrece un aperitivo con canapés, para algo más tarde servir el almuerzo o cena, en función del horario, al más puro estilo francés introducido por Air Europa desde hace seis meses; es decir, con mantel y vajilla de porcelana en lugar de las bandejas individuales, ofreciendo un único entrante, para después poder elegir como plato fuerte carne, pescado o cocina china, con los correspondientes palillos para el que lo desee.

Durante todo el vuelo, en la parte delantera de la cabina, permanece abierto un bar con servicio de bebidas y sandwiches a disposición de los pasajeros de clase Club Business. Al tratarse de un avión cuya principal operación está destinada a servir las nuevas rutas hacia China, Air Europa ha introducido tanto en su clase Club Business como Turista, detalles vinculados con la cocina china en la que se incluye sus famosas sopas.

Como es el servicio a bordo de Air Europa

Clase Turista

Un total de 250 asientos configuran la clase Turista del A340-200 de Air Europa, distribuidos en filas de ocho asientos en dos cabinas. A cada pasajeros se les entrega, nada más despegar, unos auriculares con los que podrá acceder a diez canales de música y, a través de monitores generales instalados a lo largo de la parte superior de la cabina, a las tres películas que se proyectan durante el vuelo, con intervalos de descanso para ofrecer el servicio de venta a bordo.

La comida principal se presenta en bandejas, con una ensalada, plato caliente y postres, y antes de llegar a destino se ofrece un aperitivo con frutos secos y bebidas. Además el pasajero de clase turista que lo desee puede solicitar un servicio de cate-ring de pago denominado «Gusto Plus» en el que se ofrece toda clase de bebidas, así como sandwiches, bocadillos y mini pizzas. Para los vuelos con salida desde Madrid, todos los elementos del servicio de catering ofrecido por Air Europa están elaborados por la empresa de restauración Eurest, y desde China serán elaborados por LSG o Gate Gourmet.

Accidentes en aviones A320

2009-03-12T06:44:00.000-07:00

Nuestro lector nos comenta: «¿por que siendo una aeronave de tanto automatismo e inteligencia pasan tantos errores? ¿Será de que a los pilotos se les debe dar más entrenamiento en simuladores?» En este momento estoy haciendo el curso de A320 y veo que tiene tantas protecciones, y es más, te ayuda a no cometer errores».

La verdad, lo primero es que en nuestra opinión el A320 no está teniendo «tantos accidentes». Según Airbus, a 30 de abril, último dato disponible al cierre de este número, se habían entregado 1.898 A320, de los que 1.865 seguían en servicio. Los 33 aviones que faltan son 17 que han resultado destruidos y 16 que se encuentran retirados de servicio o han sido desguazados. Entre los 17 destruidos, se incluyen los tres aviones que se quemaron durante un incendio de un hangar en Bruselas (Bélgica) el 5 de mayo de 2006; y otro incendiado mientras era repostado.

Porque ocurren tantos accidentes de aviones A320

Teniendo en cuenta que el primer A320 destruido lo fue el 26 de junio de 1988, hablamos de 1 accidentes (9 de ellos con fallecidos) en 20 años, o 21 accidentes (con los mismos 14 con víctimas) sí incluimos a los otros miembros de su familia. Por comparación, el MD-80 ha tenido 20 accidentes (11 con fallecidos y cuatro en tierra como incendio o golpes de vehículos mientras estaban aparcados) desde 1988 y el B-737, en el mismo período, 83 (cuatro en tierra por diferentes causas no operativas) con 22 de ellos con víctimas mortales.

Cuando hablamos de accidentes, nos referimos a aeronaves destruidas o no reparadas tras un incidente. Explicar las peculiaridades de cada accidente excedería con mucho el espacio disponible.

Muchos pilotos con los que hemos hablado nos señalan que el A320 demanda más que otros aviones que han volado, pero también que las protecciones que tiene el avión ayudan a su control. Además, aunque parezca complicado, por la columna de mando lateral y la forma en que se mueve esta, muy pronto se le «pilla el truco» y los movimientos son cómodos y fáciles.

Cabina de pasajeros del B-747-400

2009-02-11T06:44:00.000-08:00

Con la entrada en servicio del B-747-400, Boeing rediseñó por completo el interior de la cabina de pasajeros para ofrecer un mayor confort y sensación de espacio, y que ha ido evolucionando a lo largo de estos años, equiparándolo al que ofrece actualmente en el B-777.

Como es la la cabina de pasajeros del B-747-400

Así, los aviones de pasajeros de una configuración típica de tres clases para 416 pasajeros disponen, comparado con la cabina interior del B-747-300, de un 15 por ciento más de volumen en los compartimentos de equipajes de mano, tanto en la cubierta principal como en la superior, gracias a un nuevo diseño en el que también se ha incorporado una mejor distribución de la iluminación interior, así como una mayor amplitud en los lavabos y galleys.

Por su parte, la zona de descanso destinada a las tripulaciones auxiliares está situada en la parte superior de la sección trasera de la cabina de pasajeros, mientras que la de los pilotos se encuentra ubicada justo detrás de la cabina de vuelo, en la cubierta superior.

Cabina de pasajeros del A330-200

2009-02-04T06:44:00.000-08:00

Aunque el A330-200 está certificado para poder transportar hasta un total de 375 pasajeros en clase única, son varias las disposiciones interiores seleccionadas por las compañías operadoras de este modelo de avión.

Sin embargo, como configuración más estándar destaca la que acomoda 253 pasajeros en tres clases: 12 butacas en Primera Clase; 32 en Business y 205 asientos clase turista.

Como es la cabina de pasajeros del A330-200

La mayoría de las compañías han introducido en esta última clase pantallas individuales de entretenimiento para los pasajeros.

Con respecto a la tripulación de cabina de pasajeros, ésta dispone de una zona de descanso situada en bodega del avión, y su acceso se realiza a través de una escalera desde la zona central de la cabina de pasajeros.

Compañías de bajo costo en Asia

2008-11-02T06:44:00.000-08:00

Tras «inventarse» en EE.UU. las aerolíneas de bajo coste, y con el éxito obtenido en Europa, Asia y Oceania han sido los siguientes lugares donde están surgiendo estas compañías.

En Australia, varios fueron los intentos de compañías de vuelos baratos, pero todos fracasaron al enfrentarse a las dos grandes: Qantas y Ansett. La llegada de Virgin Blue fue el golpe de gracia para la segunda, que cerró. Después, Qantas crearía Autralian para vuelos baratos de largo recorrido, el equivalente a las «charter» europeas, y compraría a Impulse Airways, para convertirla primero en Qantas Link, y ahora en Jetstar, con la esperanza de restar protagonismo y fuerza a Virgin Blue.

Las principales compañías de bajo costo en Asia

En Asia, desde Arabia Saudí a Japón, han empezado a surgir este tipo de aerolíneas. Tras un tímido inicio en la zona del golfo Pérsico, fueron Malasia, Singapur y Tailandia como el principal foco de estas.

Aerolíneas como Singapur han seguido el ejemplo de crear su propia filai de bajo coste, y en estos momentos, otras como ANA (All Nippon Airways) o Air India están preparando el lanzamiento de las suyas.

Vueling.com

2008-09-04T06:44:00.000-07:00

Con dos A320 inicialmente, Vueling se define a si misma como la primera aerolínea de nueva generación de Europa más que como una de bajo coste.

Sus planes incluyen comenzar a operar el 1 de julio desde los aeropuertos de Barcelona y Valencia, con las ciudades de París, Bruselas, Palma de Mallorca e Ibiza como destinos que se irán incorporando con la llegada del segundo avión de cuatro previstos en el mes de julio.

Vuelos de bajo costo en Vueling.com

Vueling ofrece vuelos desde 20 euros más tasas por trayecto nacional y desde 30 en los europeos. Su intención es convertirse en la aerolínea de Barcelona, y como tal, lógicamente, no descarta estar presente en las rutas nacionales y europeas más importantes que parten de este aeropuerto, aunque oficialmente se reconoce que no se han planteado un calendario para la apertura de determinados vuelos, como puede ser los que tengan destino Madrid «seis meses, un año, año y medio, dos años... entraremos pero todavía no sabemos cuándo».

Vueling cuenta entre sus accionistas con Jetblue, la aerolínea estadounidense que, operando desde el aeropuerto Kennedy de nueva York, se ha convertido en el segundo mayor dolor de cabeza de las grandes aerolíneas estadounidenses. Y al igual que Jetblue, que fue la nueva aerolínea estadounidense que comenzó sus vuelos con una mayor capitalización, Vueling.com, presume de lo mismo en España al contar con 30 millones de euros de fondos.

Compañías de bajo costo en Estados Unidos

2008-08-11T06:44:00.000-07:00

Hace unos años, gran parte de las grandes aerolineas de Estados Unidos trataron, a su manera de copiar a Southwest: Continental Lite, Delta Express, Metrojet, Shuttle by United, fueron los nombres elegidos. Hoy sólo restan en unos pocos aviones que todavía no han sido repintados, o «descansan» en el desierto de Arizona a la espera de ser convertidos en chatarra.

Sin embargo, tras el 11-S, y el creciente éxito de Jetbiue, algunas se han atrevido a volver a intentarlo. Así, Delta lanzó Song y United, Ted. Se cuenta que Herb Kelleher, fundador de la compañía, solía contar a sus amigos un chiste de una sola palabra: Metrojet. Hoy, son los mismos empleados de United, muchos de ellos propietarios de la aerolínea, los que cuentan su propio chiste: «Ted: United sin ti y sin mí (United without U 'n I)».

Cuales son las principales compañías de bajo costo en Estados Unidos

Sin embargo, parece que la nueva generación de aerolíneas de bajo coste filiales de las grandes, centradas en destinos turísticos dentro de Estados Unidos, tras los atentados del 11-S y la debacle económica, han logrado empezar a hacerse su sitio en el mercado, aunque todavía están lejos, y no sólo por su reciente creación, de poder anunciar 31 años consecutivos de beneficios como ha hecho Southwest, que comenzó a operar en 1971.

Unos resultados bastante buenos para una compañía que no ofrece tarifas de ida y vuelta, y cuyo servicio de comidas a bordo consiste en cacahuetes, pretzels y similares y bebidas no alcohólicas (las alcohólicas como cerveza o vino se pagan a parte). Según Southwest. En 2003, en sus aviones se sirvieron 52,6 millones de latas de bebida, 8,7 millones de bebidas alcohólicas, 3 millones de bolsas de pretzels, 85 millones de bolsas de cacahuetes y 31,7 millones de bolsas de otros aperitivos.

Resulta así curioso como la mayoría de las aerolíneas de bajo costo en Europa, que tanto presumen de copiar a Southwest, sin embargo han optado en su mayoría por cobrar todo tipo de bebida y aperitivo a sus pasajeros. Eso sí, una de las compañías de costes bajos descubrió rápidamente que le resultaba más caro llevar la contabilidad de los bocadillos y bebidas vendidas que pagarlas al servicio de catering y ofrecerlas gratis a los pasajeros.

El síndrome de la clase turista

2008-07-09T06:44:00.000-07:00

Actualmente nadie duda de la existencia del llamado síndrome de la clase turista. La evidencia señala que el riesgo empieza tras un vuelo superior a las 6 horas.

Hay datos científicos suficientes para asegurar que los viajes prolongados en avión son un fac¬tor de riesgo en la aparición de Trombosis Venosa profunda (TVP) y de Tromboembolismo Pulmonar (ТЕР).

Pero la evidencia también nos señala que la probabilidad de que aparezcan tiene lugar a partir de las 6 a 9 horas de vuelo, siendo la incidencia no mayor del 5 por ciento, incluso en pasajeros de alto riesgo.

A raíz de la muerte en el año 2001 de Emma Christoffersen a su llegada a Heathrow después de un viaje de más de 20 horas de duración, se suscitó la mayor controversia en los últimos tiempos a cerca de la relación de los vuelos con la aparición de trombosis venosas y embolia de pulmón.

En realidad cualquier persona que esté sentada durante mucho tiempo puede llegar a producir coágulos en las extremidades inferiores, que se suelten a la circulación sanguínea y lleguen hasta el corazón y los pulmones, proceso que se denomina embolismo pulmonar.

Que es y porque ocurre el síndrome de la clase turista

¿Por qué la «clase turista»?

En 1954 se describió por primera vez un caso de TVP después de 14 horas de vuelo. En 1977 apareció en la literatura médica la primera referencia sobre ТЕР y viajes por avión, en relaciíón a tres TCP Es en 1988, cuando se acuñó el término «Síndrome de la clase turista» aún cuando uno de los autores del informe era uno de los seis casos descritos y había viajado en ejecutiva. Sea como fuera, el término hacía referencia a los eventos trombóticos relacionados con los vuelos en determinadas circunstancias. Y aunque científicamente no es un término correcto (hoy en día se prefiere hablar de trombosis del viajero), es evidente el éxito que ha tenido.

La trombosis del viajero

En las piernas tenemos dos sistemas venosos, las venas superficiales o safenas y las venas profundas. Existe un tercer sistema de venas perforantes que comunica o lleva la sangre desde el sistema superficial al profundo y no al revés.

La TVP es la formación de un coágulo de sangre en una de las venas del sistema venoso profundo. No se debe confundir con las flebitis o tromboflebitis superficiales de las piernas, bastante más frecuentes (sobre todo en personas con varices) y mucho menos peligrosas. La mayoría de las veces no pone en peligro la vida de las personas, pero a veces, una de sus complicaciones puede ser fatal: el trombo embolismo pulmonar (ТЕР). Un trozo del coágulo alojado en la vena se puede soltar (émbolo) y ser llevado por la circulación hasta el corazón y de aquí hasta los pulmones donde provoca dificultades respiratorias. Mucho más raramente el émbolo se puede alojar en otros órganos, incluso el cerebro.

¿Cómo se manifiesta?

Los síntomas son altamente inespecíficos. En muchas ocasiones no existen manifestaciones y en otras hay que tener un alto grado de sospecha. Cuanto más alto y oclusivo es el trombo, más evidentes serán los síntomas y signos. En la TVP puede aparecer dolor en la pantorrilla o el muslo, coloración azulada (cianosis) hinchazón, aumento de temperatura de la piel.

Cualquier síntoma general (fiebre, dolor pecho, aceleración del pulso, angustia) debe ser considerados como signos j de alarma, por posible afectación respiratoria, aunque los más frecuentes son la disnea (falta de aire), el síncope y el dolor pleuritico junto con síntomas propios de TVR
En los casos en relación con los/ vuelos los síntomas suelen aparecer durante el viaje o inmediatamente después, pero a veces ocurren pasadas varias semanas.

¿Cuál es su incidencia?

En términos globales, la incidencia del síndrome es baja, entre otras cosas porque la población que usa los aviones son personas sanas que de por sí tienen menor riesgo de verse afectados. En un estudio con un seguimiento de pasajeros en el aeropuerto de Madrid-Barajas entre 1995 y 2004, la referencia fue de 0,39 casos de ТЕР por millón de pasajeros, incidencia que aumentaba a 1,65 casos en vuelos de más de 8 horas.

En todos los estudios hasta ahora publicados, la incidencia es baja, habiendo un incremento sustancial para vuelos de más de 8 horas y más de 8.000 km. Los pocos estudios que evalúan la incidencia de TVP sintomática la sitúan por debajo del 0,28 por ciento y la asintomática en menos del 10 por ciento de pasajeros, siempre dependiendo del tiempo y/o distancia recorrida.

¿Por qué se genera el trombo y cómo puede influir el vuelo?

Tres son las condiciones subyacentes que predisponen a la trombosis: disminución del flujo de sangre (éxtasis); lesiones de la pared de la vena; y cambios en el sistema de coagulación de la sangre.

Compañías de bajo coste en España

2008-07-03T06:44:00.000-07:00

Las ciudades turísticas españolas han sido desde el nacimiento del fenómeno del bajo coste uno de los objetivos de estas aerolíneas: Madrid, Málaga, Barcelona, Valencia, Alicante, son ciudades que se repiten una y otra vez en los mapas de estas. Sin embargo. Hasta ahora España no ha contado con su aerolínea de este tipo.

Tan sólo la irlandesa Ryanair ha instalado una de sus bases europeas en el aeropuerto de Gerona, en la cual, según datos de la propia aerolínea, está teniendo una ocupación media de sus vuelos superior al 85 por ciento en la temporada de verano.

Las principales compañías de bajo coste en España

De hecho, en mayo, Ryanair anunciaba que había transportado su pasajero dos millones en las rutas de España desde diciembre de 2002. Según el presidente de Ryanair, Michael Olear/, «los consumidores españoles han disfrutado de vuelos con tarifas bajas y un imbatible servicio al cliente, ahorrando más de 200 millones de euros en tarifas más caras cobradas por otras aerolíneas y generando más de 2.000 puestos de trabajo en los cinco aeropuertos que servimos en España». Ryanair efectúa, sólo desde Gerona, 46 vuelos diarios a 16 ciudades europeas.

Ahora, Vueling.com y Air Madrid (de la cual pueden encontrar un amplio reportaje en esta misma revista) están dispuestas a cambiar la situación española.

Volar en el A380

2008-06-12T06:44:00.000-07:00

El A380 sigue cubriendo una muy limitada red de rutas. En este cuadro ofrecemos qué rutas cubre y, como ejemplo, los vuelos y tarifas que cada aerolínea ofrece en su página web desde el 15 de marzo de 2009 (elegida al azar) y un solo trayecto, desde la base de la aerolínea al destino.

Como cada una ofrece el importe en moneda local, los hemos transformado en euros usando uno de los muchos convertidores de divisas existentes en Internet con el cambio del día de la búsqueda.

Como se puede volar en el A380

Al margen de variaciones normales en el cambio, la compañía puede aplicar un tipo de cambio diferente y las tarifas pueden ser modificadas por estas en cualquier momento. La clase turista Premium sólo es ofrecida por Qantas. Esta compañía, también, el la única que en turista nos ofrece directamente dos tarifas diferentes, con mayores o menores restricciones de cambios.

Singapore Airiines ofrece dos vuelos a Londres cada día.

Aerolínea Gol

2008-06-01T05:40:00.000-07:00

La aerolínea brasileña recibió el premio de Skytrax como mejor compañía aérea de bajo costo de América del Sur El reconocimiento viene de los más de cuatro millones de pasajeros de todo el mundo a través de una encuesta realizada por la consultora Skytrax en Internet.

Entre agosto del 2007 y julio del 2008 usuarios de 95 países votaron en 35 ítems y evaluaron desde el servicio de a bordo y el confort de la cabina hasta el despacho de equipaje.

Aerolínea Gol, la mejor de America del Sur

"Estamos muy contentos con el reconocimiento de Skytrax, una de las más importantes entidades internacionales del sector aéreo. Este premio es un motivo más para que sigamos adelante con el compromiso de popularizar el transporte aéreo en América del Sur y ofrecer los mejores servicios a nuestros clientes", afirmó Tarcisio Gargioni, vicepresidente de Marketing y Servicios de Gol.

Teléfonos celulares en el avión

2008-05-13T06:44:00.000-07:00

En la actualidad el uso de telefonos personales a bordo está restringido. Algunas aerolíneas han comenzado a autorizar su uso durante el embarque y mientras las puertas del avión estén abiertas, pero en el momento que se cierran, los teléfonos deben apagarse.

El motivo no es otro que las emisiones de éstos pueden afectar a diversos sistemas de navegación del avión, con el consiguiente riesgo para la seguridad que esto conlleva, y del que ya se conocen casos reales y documentados, que han puesto en auténtico peligro algún vuelo.

Los teléfonos instalados en los asientos del avión por las propias aerolíneas, o en determinados puntos del mismo, para su uso por los pasajeros, están preparados para no causar interferencias, y es por ello que sí se pueden usar para llamar por ellos.

¿Se pueden usar teléfonos celulares en el avión?

Sin embargo, en estos momentos, varias firmas están desarrollando sistemas que permitirán que cualquier pasajero pueda llamar o recibir llamadas mientras está volando. Actualmente, los teléfonos a bordo deben contactar con alguna de las torres repetidoras que jalonan la geografía, y para ello, deben emitir a máxima potencia.

Con los nuevos equipos en desarrollo, los teléfonos emitirían a través de antenas situadas en el interior del avión, por lo que la energía de estos será mucho menor. El enlace exterior se realiza vía satélite usando la misma tecnología que permite disfrutar ya de Internet en tiempo real a bordo de numerosas aerolíneas.

Es curiosa, sin embargo, que la posibilidad de utilizar el avión a bordo, es recibida de forma desigual por parte de clientes potenciales. Mucha gente lo ve bien, el poder estar comunicado en todo momento, pero otros tantos, no. Unos por la posibilidad de «desconectar» del trabajo, al menos en parte, durante el vuelo, y otros por considerar molesto el estar tratando de descansar y que suenen los móviles a bordo, o simplemente que le compañero de asiento se pase todo el vuelo hablando.

Los aeropuertos y el A380

2008-04-20T06:44:00.000-07:00

Veintitrés años después de la llegada a Londres-Heathrow del primer B-747, hoy, uno de cada nueve vuelos en el aeropuerto son B-747. En 2016, diez años después de la llegada del primer A380, uno de cada ocho vuelos en Heathrow será operado con A380.

Con pocos días de diferencia, Virin Atlantic y Air France hacían públicas sus decisiones de retrasar la entrega de sus primeros A380. 18 meses en el caso de la primera y unos cinco en el de la segunda.

Problemas entre los aeropuertos y el A380

En el caso de la aerolínea francesa, no se han explicado los motivos que han llevado a esta decisión, que al parecer se había tomado hace más de un año pero no se ha sabido hasta el pasado mes de mayo. En cualquier caso, es pues, una decisión en absoluto relacionada con el derrumbe de parte de la nueva terminal 2E de Charles de Gaulle.

Según Jean Cyril Spinetta, presidente de Air France «hemos acordado con Airbus que el primer avión nos sea entregado el 1 de abril de 2007, fecha en la que el Satélite 3 estará ya operativo».

Virgin Atlantic, por su parte, ha basado su decisión en la convicción de que el aeropuerto de Los Ángeles no estará listo para el A380 en la fecha en que iban a recibir sus aviones: mediados de 2006, así como en la imposibilidad de equipar adecuadamente los aviones para el tipo de servicio que quieren ofrecer para entonces, y es por eso que ahora Virgin Atlantic los comenzó a recibir a finales de 2007.

A este respecto, la dirección del aeropuerto de Los Ángeles se apresuró a manifestar que ellos estarían listos para recibir al A380 en 2006, y por tanto no deben ser esgrimidos como excusa para que Virgin justifique el retraso.

Singapore Airlines A380 Interior Cabin Video

2008-04-12T09:01:00.000-07:00

Las aerolineas con mas aviones

2008-03-10T06:44:00.000-07:00

Si bien durante muchos años Aeroflot fue la mayor aerolínea del mundo en número de aeronaves, la disolución de la Unión Soviética supuso también la ruptura de Aeroflot en más de 500 aerolineas diferentes. Hoy, por flota, la mayor aerolínea es American Airlines con 710 aviones, sin contar los más de 300 de sus afiliadas American Eagle y American Connection.

La flota está compuesta (según los últimos datos aportados por American) por 34 Airbus 300-600R; 77 Boeing 737-800; 143 Boeing 757-200; 16 Boeing 767-200ER; 58 Boeing 767-30OER; 48 Boeing 777-200; y 337 McDonnell Douglas MD-80. Por detrás. Delta Air Lines tiene 522 aviones, y United Airlines 355.

Cuáles son las aerolíneas con mas aviones

En estas cifras tampoco hemos incluido las flotas de sus compañías asociadas (United Express, Delta Connection, etcétera). En Europa, Air France con 250 aviones oficialmente es la mayor, sin contar sus filiales o asociadas igualmente, incluida en este caso KLM. Esta dispone de orto centenar de aeronaves más las de sus asociadas.

British Aírways, con 232 aviones es la segunda de Europa, seguida por Lufthansa con, oficialmente, un avión menos, aunque si sumamos las flotas de sus filiales y asociadas, el orden se invierte, entre estas dos. En Latinoamérica, la brasileña ТАМ con 103 aviones es la aerolínea con mayor flota, seguida por Varig (unos 70 tras haber tenido que devolver parte de sus aviones a las empresas de alquiler) y Aerolíneas Argentinas con medio centenar.

Compañías de bajo coste

2008-02-09T06:44:00.000-08:00

Las compañías aéreas de bajo coste son las nuevas zanahorias para aquel que quiere invertir en la aviación. Sin embargo, no hablamos de un camino de rosas.

Europa cuenta ya con más de 50 aerolíneas del tipo denominado bajo coste. En Asia, cada día, casi, surge una nueva. Y prácticamente lo mismo puede decirse de Europa.

Hoy no parece «políticamente correcto» lanzar una aerolínea que no sea de este tipo, aunque algunas de ellas tratan de distanciarse tratando de dar la impresión de un servicio más completo y atractivo, mientras que otras que no lo son tanto, tratan de presentarse como aerolíneas de bajo coste.

En 1978, el entonces presidente de los EE.UU. Carter firmó el Acta de desregulación, por la cual, cualquier aerolínea estadounidense podia volar en cualquier ruta del país. La idea era ampliar la competencia.

De la noche a la mañana comenzaron a aparecer nuevas aerolíneas. En menos de una década, las grandes que existían antes, tenían un porcentaje del mercado aún mayor que antes de 1978. Hoy, dos décadas y media después. Eastern, Braniff, TWA son solo nombres en el recuerdo y Pan Am una pequeña compañía que se aprovecha del nombre tras comprarlo después de la quiebra de aquel gigante.

Principales compañías de bajo coste en Europa

Cuando en la Europa comunitaria se comenzó a hablar de la liberalización del transporte aéreo, se intentó evitar los errores que se habían cometido en EE.UU. y tratar de conseguir realmente una mayor competencia. Eso sin olvidar que se hablaba de liberalizar el transporte aéreo en doce países, entonces, en lugar de uno sólo.

Aun con esto, y no sólo como consecuencia de la crisis económica, en Europa está ocurriendo lo mismo que sucedió en los Estados Unidos. Con aerolíneas surgiendo de debajo de cada piedra, con mdelos de negocio que finalmente no se demuestran viables.

En Europa, muchas de las denominadas compañías charter, se reinventaron a sí mismas como bajo coste, en muchos casos creando filiales específicas para esto: Hapag Lloyd, Hapag Lloyd Express; My Travel, My Travel Lite; Sterling, Sterlingticket, etcétera, con resultados, digamos dispares.

La primera clase en el A380

2008-02-02T06:43:00.000-08:00

Singapore Airlines sorprendió a todos con sus suites de primera clase. Auténticas habitaciones cerradas (casi). Emirates, por su parte, apostó por una más conservadora pero añadiendo, por primera vez en un avión comercial, algo que hasta ahora estaba reservado a los aviones corporativos de cierto tamaño: duchas. Qantas, finalmente, fue la menos innovadora de las tres, aunque también llevando un paso más allá el servicio ofrecido con respecto a otros aviones en su flota.

Aunque Air France y Lufthansa, las próximas aerolíneas que incorporarán el A380, ya en 2009, no han hecho públicos los detalles de equipamiento de sus aviones, todo parece indicar que su primera clase será más parecida a la de Qantas que a la de Singapore Airlines.

Singapore, que quizás es la aerolínea más premiada de todo el mundo, mantuvo en secreto los interiores de su avión hasta el día de la entrega. Las demás también, aunque Emirates y Qantas no tuvieron tanto éxito. Eso sí, Qantas es una de las pocas aerolíneas que exigen a Airbus que se prohiba tomar fotografías dentro de los recintos de Airbus del exterior de sus aviones antes de ser entregados. Esta prohibición se circunscribe a la prensa, ya que el personal de Airbus, las aerolíneas y sus invitados, y los que acuden a las visitas guiadas de las instalaciones tienen prohibido tomar imágenes.

Como es la primera clase en el A380

Por orden de entrega, Singapore Airlines ha equipado su primera clase/Suites (como la denominan para diferenciarla de la primera de otros aviones de su flota). Lo más destacado es el hecho que las parejas de asientos centrales pueden mantenerse independientes o unirse y formar una cabina doble. Esto es especialmente manifiesto si pensamos que los asientos se transforman en camas abatiendo el mamparo posterior de la cabina, y ambas quedan enrasadas como una cama doble.

Eso sí, los directivos de Singapore dejaron claro que no admitirían ciertas «fiestas» en sus cabinas dobles.

Emirates, también ha apostado por unas suites, aunque muy diferentes a las de Singapore. Básicamente son asientos de primera clase con unas puertas para mayor privacidad. Sin embargo, se ha buscado una decoración al gusto de Oriente Medio, con acabados en maderas, dorados, espejos, lámparas...

Qantas, por su parte ha seguido una aproximación diferente a ambas, con asientos individuales que giran a un lado para extenderse, ver la televisión, comer, etcétera. Además, las ventanas de estos asientos cuentan con una doble cortinilla eléctrica que se maneja desde el mismo control que las funciones del asiento y el sistema de entretenimiento a bordo.

La clase ejecutiva en el A380

2008-02-01T06:34:00.000-08:00

El motivo por el que muchas aerolíneas han quitado de sus vuelos la primera clase está bastante claro en el A380. Tres cuartas partes de la cubierta superior de las tres compañías está ocupada por la clase ejecutiva mientras que primera ocupa una cuarta parte de la cubierta donde va situada. La proporción entre asientos de primera y de ejecutiva siempre es claramente favorable a la segunda, pero en el A380 es apabullante.

Como es la clase ejecutiva en el A380

Singapore Airlines y Qantas se han decantado por unas clases ejecutivas muy en línea con sus ofertas en otros aviones de su flota, aunque con una diferencia, Singapore ha distribuido sus asientos en filas de 1-2-1 mientras que Qantas ha optado por el más tradicional 2-2-2. Esos dos asientos que no existen en la primera son los centímetros extra que convierten a los de esta en los más anchos del mercado: 87 centímetros. Las otras dos apenas superan en unos centímetros el medio metro de ancho en el cojín de asiento.

Los asientos de Singapore, además, se convierten en cama abatiendo parte del respaldo interior de la cubierta los mismos, mientras que Emirates y Qantas cuentan con asientos más tradicionales que, apretando un botón, se aplanan y estiran hasta convertirse en camas de dos metros de largo.

Emirates sin embargo ha elegido un diseño más radical en sus asientos. Situados en filas de 1-2-1, pero donde cada pasajero dispone de una mesa auxiliar a un lado, cuyo espacio inferior es usado por el pasajero de detrás para convertir su asiento en cama. Por ello, nos encontramos que en unas filas los asientos van situados junto a las ventanillas con la mesa al lado del pasillo, y en otras junto al pasillo y la mesa junto a la ventana. En los bloques centrales, igualmente, unos tienen las mesas al centro, separadas por una mampara abatible, y otros son los asientos los que van al medio con las mesas junto al pasillo. En estos casos, no obstante, el acceso al asiento no es del todo cómodo.

Como en primera clase, los pasajeros de ejecutiva de Emirates disponen de una zona especial donde la tripulación puede depositar varias bebidas a modo de miníbar, aunque en primera este es refrigerado y en ejecutiva no. Emirates también, en la zona trasera de la cubierta superior, ha situado un bar, con taburetes y unos sofás corridos a ambos lados del fuselaje. Qantas, por su parte, ha situado un sofá en el lateral derecho delantero junto a la escalera frontal de acceso, aunque en este caso no hay tal bar, sino una gran pantalla de televisión, que puede ser conectada a un PC portátil y actuar como pantalla de presentación.