Desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta los años noventa, el tráfico aéreo de largo recorrido fue un coto casi cerrado para los fabricantes estadounidenses. Pero hoy, Europa, con Airbus, ha logrado la mitad de este mercado.
Unos 650 aviones de dos pasillos forman hoy la flota en servicio de largo recorrido de las aerolíneas europeas. De ellos, Airbus y Boeing se reparten «el pastel» casi al 50 por ciento: 334 de Airbus frente a 314 de Boeing, con tan sólo una presencia anecdótica (en torno al 3 por ciento) de aviones de McDonnell Douglas (17 MD-11), y soviéticos/rusos (6 II-96), aunque en este caso, no debemos olvidar que los demás aviones de largo recorrido: II-62 e II-86, fueron prohibidos hace años en los cielos de medio mundo por sus emisiones sonoras, y por ese mismo motivo no los hemos contabilizado al prestar tan sólo servicios internos y hacia países de África y Asia donde todavía no hayan sido prohibidos.
La aviación comercial de largo recorrido se puede decir que comenzó con el fin de la Segunda Guerra Mundial. Ya existía antes, pero fue tras esta cuando dejó de ser una aventura reservada a unos pocos para convertirse en una experiencia al alcance de todos.
Douglas fue la primera que dominó el mercado mientras que modelos como el Boeing 377 tuvieron una difusión mucho menor. Gran parte de este éxito, sin embargo, se debió a los miles de aviones excedentes de guerra, especialmente C-54 (DC-4) que la USAF puso a disposición de todo aquel que tenía unos pocos dólares para adquirirlos, por no hablar ya de los C-47 (DC-3) para corto y medio alcance.
Después llegarían aviones más avanzados como los DC-7 y los L-1049 capaces ya de unir realmente Europa y Estados Unidos sin escalas. Si estos aviones apartaron a los anteriores de las rutas más prominentes, su reinado fue breve, sustituidos a su vez por los primeros reactores.
Los Comet, B-707 y DC-8 al principio no tenían la autonomía necesaria para volar de Londres o París, por ejemplo, a Nueva York, sin tener que parar en Prestwick (Reino Unido) o Gander (Canadá), pero pronto se desarrollaron variantes capaces de hacerlo. El DC-8, por ejemplo, llegó a ser capaz de volar de Madrid a Santiago de Chile sin escalas.
Cuales son las mejores aerolíneas europeas
Después llegaría, ya en los setenta, el reinado de los fuselajes anchos: B-747, DC-10 y L-1011, de los que lleqó a haber más de 350 unidades en un momento u otro en Europa.
Si en los cincuenta y sesenta habían empezado a aparecer tímidamente tarifas más baratas, incluso con servicios diferenciados de clase turista: en ocasiones las aerolíneas disponían de dos vuelos, uno el estándar y otro en clase turista, con la llegada de los fuselajes anchos se puede decir que el transporte aéreo se «democratizó» permitiendo a mucha más gente volar. Fue en 1958, por ejemplo, cuando por primera vez cruzaron el Atlántico Norte más pasajeros en avión que en barco.
Sin embargo, este crecimiento no fue una empresa barata. La oferta de las compañías aéreas entre EE.UU. y Europa, por citar un mercado muy concreto, superaba en mucho a la demanda. Cada día había plazas disponibles equivalentes a varios B-747 que nunca se llenaban.
Así, aunque en los años ochenta, British Airways y otras de las mejores aerolineas hablaban de poseer aviones de 1.000 plazas en 20 años, la realidad se hizo patente, y la siguiente generación de aviones de largo recorrido fue mucho más conservadora en tamaño, al tiempo que la economía de la operación se convirtió en uno de los pilares del diseño del avión.
En los años sesenta y principios de los setenta, incluso después de la crisis del petróleo de 1973, el combustible era relativamente barato (aunque si ajustamos la inflación, a finales de los setenta el petróleo, y por tanto el combustible, era más caro que hoy en día, el barril estaba al equivalente actual de unos 90 dólares), si bien en el mercado internacional ya se están firmando contratos de futuro, acornó se denominan, a 100 o más dólares el barril.
En esa época los aviones volaban más rápido: la velocidad de crucero llegaban a superar el 0,85 Mach y no había restricciones de velocidad por debajo de 10.000 pies como hoy en día. Aviones como el B-747. B-727 o el Convair CV-990A, con sus altas velocidades de crucero, cercanas a la del sonido, serían hoy impensables dado el aumento de consumo que ello supone. Muchos récords de velocidad establecidos entonces son hoy inigualables de acuerdo a lo que hoy se considera el estándar del vuelo. El B-737-200 no vuela a 0,79 Mach por diseño, si no por que a esa velocidad es mucho más económico que a 0,82.
Por otro lado, Europa y Estados Unidos siempre se han diferenciado en su forma de construir cosas. Los americanos apuestan por la potencia y por los colchones de seguridad, En Europa, se busca más la economía y, hasta cierto punto, la belleza del diseño. No olvidemos que de muchos aviones europeos (y no nos referimos sólo a «europeo» como sinónimo de Airbus), se ha dicho que subían gracias a que la Tierra se curvaba bajo ellos.
