Compañías de bajo costo en Asia

Tras «inventarse» en EE.UU. las aerolíneas de bajo coste, y con el éxito obtenido en Europa, Asia y Oceania han sido los siguientes lugares donde están surgiendo estas compañías.

En Australia, varios fueron los intentos de compañías de vuelos baratos, pero todos fracasaron al enfrentarse a las dos grandes: Qantas y Ansett. La llegada de Virgin Blue fue el golpe de gracia para la segunda, que cerró. Después, Qantas crearía Autralian para vuelos baratos de largo recorrido, el equivalente a las «charter» europeas, y compraría a Impulse Airways, para convertirla primero en Qantas Link, y ahora en Jetstar, con la esperanza de restar protagonismo y fuerza a Virgin Blue.

Las principales compañías de bajo costo en Asia

En Asia, desde Arabia Saudí a Japón, han empezado a surgir este tipo de aerolíneas. Tras un tímido inicio en la zona del golfo Pérsico, fueron Malasia, Singapur y Tailandia como el principal foco de estas.

Aerolíneas como Singapur han seguido el ejemplo de crear su propia filai de bajo coste, y en estos momentos, otras como ANA (All Nippon Airways) o Air India están preparando el lanzamiento de las suyas.

Vueling.com

Con dos A320 inicialmente, Vueling se define a si misma como la primera aerolínea de nueva generación de Europa más que como una de bajo coste.

Sus planes incluyen comenzar a operar el 1 de julio desde los aeropuertos de Barcelona y Valencia, con las ciudades de París, Bruselas, Palma de Mallorca e Ibiza como destinos que se irán incorporando con la llegada del segundo avión de cuatro previstos en el mes de julio.

Vuelos de bajo costo en Vueling.com

Vueling ofrece vuelos desde 20 euros más tasas por trayecto nacional y desde 30 en los europeos. Su intención es convertirse en la aerolínea de Barcelona, y como tal, lógicamente, no descarta estar presente en las rutas nacionales y europeas más importantes que parten de este aeropuerto, aunque oficialmente se reconoce que no se han planteado un calendario para la apertura de determinados vuelos, como puede ser los que tengan destino Madrid «seis meses, un año, año y medio, dos años... entraremos pero todavía no sabemos cuándo».

Vueling cuenta entre sus accionistas con Jetblue, la aerolínea estadounidense que, operando desde el aeropuerto Kennedy de nueva York, se ha convertido en el segundo mayor dolor de cabeza de las grandes aerolíneas estadounidenses. Y al igual que Jetblue, que fue la nueva aerolínea estadounidense que comenzó sus vuelos con una mayor capitalización, Vueling.com, presume de lo mismo en España al contar con 30 millones de euros de fondos.

Compañías de bajo costo en Estados Unidos

Hace unos años, gran parte de las grandes aerolineas de Estados Unidos trataron, a su manera de copiar a Southwest: Continental Lite, Delta Express, Metrojet, Shuttle by United, fueron los nombres elegidos. Hoy sólo restan en unos pocos aviones que todavía no han sido repintados, o «descansan» en el desierto de Arizona a la espera de ser convertidos en chatarra.

Sin embargo, tras el 11-S, y el creciente éxito de Jetbiue, algunas se han atrevido a volver a intentarlo. Así, Delta lanzó Song y United, Ted. Se cuenta que Herb Kelleher, fundador de la compañía, solía contar a sus amigos un chiste de una sola palabra: Metrojet. Hoy, son los mismos empleados de United, muchos de ellos propietarios de la aerolínea, los que cuentan su propio chiste: «Ted: United sin ti y sin mí (United without U 'n I)».

Cuales son las principales compañías de bajo costo en Estados Unidos

Sin embargo, parece que la nueva generación de aerolíneas de bajo coste filiales de las grandes, centradas en destinos turísticos dentro de Estados Unidos, tras los atentados del 11-S y la debacle económica, han logrado empezar a hacerse su sitio en el mercado, aunque todavía están lejos, y no sólo por su reciente creación, de poder anunciar 31 años consecutivos de beneficios como ha hecho Southwest, que comenzó a operar en 1971.

Unos resultados bastante buenos para una compañía que no ofrece tarifas de ida y vuelta, y cuyo servicio de comidas a bordo consiste en cacahuetes, pretzels y similares y bebidas no alcohólicas (las alcohólicas como cerveza o vino se pagan a parte). Según Southwest. En 2003, en sus aviones se sirvieron 52,6 millones de latas de bebida, 8,7 millones de bebidas alcohólicas, 3 millones de bolsas de pretzels, 85 millones de bolsas de cacahuetes y 31,7 millones de bolsas de otros aperitivos.

Resulta así curioso como la mayoría de las aerolíneas de bajo costo en Europa, que tanto presumen de copiar a Southwest, sin embargo han optado en su mayoría por cobrar todo tipo de bebida y aperitivo a sus pasajeros. Eso sí, una de las compañías de costes bajos descubrió rápidamente que le resultaba más caro llevar la contabilidad de los bocadillos y bebidas vendidas que pagarlas al servicio de catering y ofrecerlas gratis a los pasajeros.

El síndrome de la clase turista

Actualmente nadie duda de la existencia del llamado síndrome de la clase turista. La evidencia señala que el riesgo empieza tras un vuelo superior a las 6 horas.

Hay datos científicos suficientes para asegurar que los viajes prolongados en avión son un fac¬tor de riesgo en la aparición de Trombosis Venosa profunda (TVP) y de Tromboembolismo Pulmonar (ТЕР).

Pero la evidencia también nos señala que la probabilidad de que aparezcan tiene lugar a partir de las 6 a 9 horas de vuelo, siendo la incidencia no mayor del 5 por ciento, incluso en pasajeros de alto riesgo.

A raíz de la muerte en el año 2001 de Emma Christoffersen a su llegada a Heathrow después de un viaje de más de 20 horas de duración, se suscitó la mayor controversia en los últimos tiempos a cerca de la relación de los vuelos con la aparición de trombosis venosas y embolia de pulmón.

En realidad cualquier persona que esté sentada durante mucho tiempo puede llegar a producir coágulos en las extremidades inferiores, que se suelten a la circulación sanguínea y lleguen hasta el corazón y los pulmones, proceso que se denomina embolismo pulmonar.

Que es y porque ocurre el síndrome de la clase turista

¿Por qué la «clase turista»?

En 1954 se describió por primera vez un caso de TVP después de 14 horas de vuelo. En 1977 apareció en la literatura médica la primera referencia sobre ТЕР y viajes por avión, en relaciíón a tres TCP Es en 1988, cuando se acuñó el término «Síndrome de la clase turista» aún cuando uno de los autores del informe era uno de los seis casos descritos y había viajado en ejecutiva. Sea como fuera, el término hacía referencia a los eventos trombóticos relacionados con los vuelos en determinadas circunstancias. Y aunque científicamente no es un término correcto (hoy en día se prefiere hablar de trombosis del viajero), es evidente el éxito que ha tenido.

La trombosis del viajero

En las piernas tenemos dos sistemas venosos, las venas superficiales o safenas y las venas profundas. Existe un tercer sistema de venas perforantes que comunica o lleva la sangre desde el sistema superficial al profundo y no al revés.

La TVP es la formación de un coágulo de sangre en una de las venas del sistema venoso profundo. No se debe confundir con las flebitis o tromboflebitis superficiales de las piernas, bastante más frecuentes (sobre todo en personas con varices) y mucho menos peligrosas. La mayoría de las veces no pone en peligro la vida de las personas, pero a veces, una de sus complicaciones puede ser fatal: el trombo embolismo pulmonar (ТЕР). Un trozo del coágulo alojado en la vena se puede soltar (émbolo) y ser llevado por la circulación hasta el corazón y de aquí hasta los pulmones donde provoca dificultades respiratorias. Mucho más raramente el émbolo se puede alojar en otros órganos, incluso el cerebro.

¿Cómo se manifiesta?

Los síntomas son altamente inespecíficos. En muchas ocasiones no existen manifestaciones y en otras hay que tener un alto grado de sospecha. Cuanto más alto y oclusivo es el trombo, más evidentes serán los síntomas y signos. En la TVP puede aparecer dolor en la pantorrilla o el muslo, coloración azulada (cianosis) hinchazón, aumento de temperatura de la piel.

Cualquier síntoma general (fiebre, dolor pecho, aceleración del pulso, angustia) debe ser considerados como signos j de alarma, por posible afectación respiratoria, aunque los más frecuentes son la disnea (falta de aire), el síncope y el dolor pleuritico junto con síntomas propios de TVR
En los casos en relación con los/ vuelos los síntomas suelen aparecer durante el viaje o inmediatamente después, pero a veces ocurren pasadas varias semanas.

¿Cuál es su incidencia?

En términos globales, la incidencia del síndrome es baja, entre otras cosas porque la población que usa los aviones son personas sanas que de por sí tienen menor riesgo de verse afectados. En un estudio con un seguimiento de pasajeros en el aeropuerto de Madrid-Barajas entre 1995 y 2004, la referencia fue de 0,39 casos de ТЕР por millón de pasajeros, incidencia que aumentaba a 1,65 casos en vuelos de más de 8 horas.

En todos los estudios hasta ahora publicados, la incidencia es baja, habiendo un incremento sustancial para vuelos de más de 8 horas y más de 8.000 km. Los pocos estudios que evalúan la incidencia de TVP sintomática la sitúan por debajo del 0,28 por ciento y la asintomática en menos del 10 por ciento de pasajeros, siempre dependiendo del tiempo y/o distancia recorrida.

¿Por qué se genera el trombo y cómo puede influir el vuelo?

Tres son las condiciones subyacentes que predisponen a la trombosis: disminución del flujo de sangre (éxtasis); lesiones de la pared de la vena; y cambios en el sistema de coagulación de la sangre.

Compañías de bajo coste en España

Las ciudades turísticas españolas han sido desde el nacimiento del fenómeno del bajo coste uno de los objetivos de estas aerolíneas: Madrid, Málaga, Barcelona, Valencia, Alicante, son ciudades que se repiten una y otra vez en los mapas de estas. Sin embargo. Hasta ahora España no ha contado con su aerolínea de este tipo.

Tan sólo la irlandesa Ryanair ha instalado una de sus bases europeas en el aeropuerto de Gerona, en la cual, según datos de la propia aerolínea, está teniendo una ocupación media de sus vuelos superior al 85 por ciento en la temporada de verano.

Las principales compañías de bajo coste en España

De hecho, en mayo, Ryanair anunciaba que había transportado su pasajero dos millones en las rutas de España desde diciembre de 2002. Según el presidente de Ryanair, Michael Olear/, «los consumidores españoles han disfrutado de vuelos con tarifas bajas y un imbatible servicio al cliente, ahorrando más de 200 millones de euros en tarifas más caras cobradas por otras aerolíneas y generando más de 2.000 puestos de trabajo en los cinco aeropuertos que servimos en España». Ryanair efectúa, sólo desde Gerona, 46 vuelos diarios a 16 ciudades europeas.

Ahora, Vueling.com y Air Madrid (de la cual pueden encontrar un amplio reportaje en esta misma revista) están dispuestas a cambiar la situación española.

Volar en el A380

El A380 sigue cubriendo una muy limitada red de rutas. En este cuadro ofrecemos qué rutas cubre y, como ejemplo, los vuelos y tarifas que cada aerolínea ofrece en su página web desde el 15 de marzo de 2009 (elegida al azar) y un solo trayecto, desde la base de la aerolínea al destino.

Como cada una ofrece el importe en moneda local, los hemos transformado en euros usando uno de los muchos convertidores de divisas existentes en Internet con el cambio del día de la búsqueda.

Como se puede volar en el A380

Al margen de variaciones normales en el cambio, la compañía puede aplicar un tipo de cambio diferente y las tarifas pueden ser modificadas por estas en cualquier momento. La clase turista Premium sólo es ofrecida por Qantas. Esta compañía, también, el la única que en turista nos ofrece directamente dos tarifas diferentes, con mayores o menores restricciones de cambios.

Singapore Airiines ofrece dos vuelos a Londres cada día.

Aerolínea Gol

La aerolínea brasileña recibió el premio de Skytrax como mejor compañía aérea de bajo costo de América del Sur El reconocimiento viene de los más de cuatro millones de pasajeros de todo el mundo a través de una encuesta realizada por la consultora Skytrax en Internet.

Entre agosto del 2007 y julio del 2008 usuarios de 95 países votaron en 35 ítems y evaluaron desde el servicio de a bordo y el confort de la cabina hasta el despacho de equipaje.

Aerolínea Gol, la mejor de America del Sur

"Estamos muy contentos con el reconocimiento de Skytrax, una de las más importantes entidades internacionales del sector aéreo. Este premio es un motivo más para que sigamos adelante con el compromiso de popularizar el transporte aéreo en América del Sur y ofrecer los mejores servicios a nuestros clientes", afirmó Tarcisio Gargioni, vicepresidente de Marketing y Servicios de Gol.

Teléfonos celulares en el avión

En la actualidad el uso de telefonos personales a bordo está restringido. Algunas aerolíneas han comenzado a autorizar su uso durante el embarque y mientras las puertas del avión estén abiertas, pero en el momento que se cierran, los teléfonos deben apagarse.

El motivo no es otro que las emisiones de éstos pueden afectar a diversos sistemas de navegación del avión, con el consiguiente riesgo para la seguridad que esto conlleva, y del que ya se conocen casos reales y documentados, que han puesto en auténtico peligro algún vuelo.

Los teléfonos instalados en los asientos del avión por las propias aerolíneas, o en determinados puntos del mismo, para su uso por los pasajeros, están preparados para no causar interferencias, y es por ello que sí se pueden usar para llamar por ellos.

¿Se pueden usar teléfonos celulares en el avión?

Sin embargo, en estos momentos, varias firmas están desarrollando sistemas que permitirán que cualquier pasajero pueda llamar o recibir llamadas mientras está volando. Actualmente, los teléfonos a bordo deben contactar con alguna de las torres repetidoras que jalonan la geografía, y para ello, deben emitir a máxima potencia.

Con los nuevos equipos en desarrollo, los teléfonos emitirían a través de antenas situadas en el interior del avión, por lo que la energía de estos será mucho menor. El enlace exterior se realiza vía satélite usando la misma tecnología que permite disfrutar ya de Internet en tiempo real a bordo de numerosas aerolíneas.

Es curiosa, sin embargo, que la posibilidad de utilizar el avión a bordo, es recibida de forma desigual por parte de clientes potenciales. Mucha gente lo ve bien, el poder estar comunicado en todo momento, pero otros tantos, no. Unos por la posibilidad de «desconectar» del trabajo, al menos en parte, durante el vuelo, y otros por considerar molesto el estar tratando de descansar y que suenen los móviles a bordo, o simplemente que le compañero de asiento se pase todo el vuelo hablando.

Los aeropuertos y el A380

Veintitrés años después de la llegada a Londres-Heathrow del primer B-747, hoy, uno de cada nueve vuelos en el aeropuerto son B-747. En 2016, diez años después de la llegada del primer A380, uno de cada ocho vuelos en Heathrow será operado con A380.

Con pocos días de diferencia, Virin Atlantic y Air France hacían públicas sus decisiones de retrasar la entrega de sus primeros A380. 18 meses en el caso de la primera y unos cinco en el de la segunda.

Problemas entre los aeropuertos y el A380

En el caso de la aerolínea francesa, no se han explicado los motivos que han llevado a esta decisión, que al parecer se había tomado hace más de un año pero no se ha sabido hasta el pasado mes de mayo. En cualquier caso, es pues, una decisión en absoluto relacionada con el derrumbe de parte de la nueva terminal 2E de Charles de Gaulle.

Según Jean Cyril Spinetta, presidente de Air France «hemos acordado con Airbus que el primer avión nos sea entregado el 1 de abril de 2007, fecha en la que el Satélite 3 estará ya operativo».

Virgin Atlantic, por su parte, ha basado su decisión en la convicción de que el aeropuerto de Los Ángeles no estará listo para el A380 en la fecha en que iban a recibir sus aviones: mediados de 2006, así como en la imposibilidad de equipar adecuadamente los aviones para el tipo de servicio que quieren ofrecer para entonces, y es por eso que ahora Virgin Atlantic los comenzó a recibir a finales de 2007.

A este respecto, la dirección del aeropuerto de Los Ángeles se apresuró a manifestar que ellos estarían listos para recibir al A380 en 2006, y por tanto no deben ser esgrimidos como excusa para que Virgin justifique el retraso.

Singapore Airlines A380 Interior Cabin Video

Las aerolineas con mas aviones

Si bien durante muchos años Aeroflot fue la mayor aerolínea del mundo en número de aeronaves, la disolución de la Unión Soviética supuso también la ruptura de Aeroflot en más de 500 aerolineas diferentes. Hoy, por flota, la mayor aerolínea es American Airlines con 710 aviones, sin contar los más de 300 de sus afiliadas American Eagle y American Connection.

La flota está compuesta (según los últimos datos aportados por American) por 34 Airbus 300-600R; 77 Boeing 737-800; 143 Boeing 757-200; 16 Boeing 767-200ER; 58 Boeing 767-30OER; 48 Boeing 777-200; y 337 McDonnell Douglas MD-80. Por detrás. Delta Air Lines tiene 522 aviones, y United Airlines 355.

Cuáles son las aerolíneas con mas aviones

En estas cifras tampoco hemos incluido las flotas de sus compañías asociadas (United Express, Delta Connection, etcétera). En Europa, Air France con 250 aviones oficialmente es la mayor, sin contar sus filiales o asociadas igualmente, incluida en este caso KLM. Esta dispone de orto centenar de aeronaves más las de sus asociadas.

British Aírways, con 232 aviones es la segunda de Europa, seguida por Lufthansa con, oficialmente, un avión menos, aunque si sumamos las flotas de sus filiales y asociadas, el orden se invierte, entre estas dos. En Latinoamérica, la brasileña ТАМ con 103 aviones es la aerolínea con mayor flota, seguida por Varig (unos 70 tras haber tenido que devolver parte de sus aviones a las empresas de alquiler) y Aerolíneas Argentinas con medio centenar.

Compañías de bajo coste

Las compañías aéreas de bajo coste son las nuevas zanahorias para aquel que quiere invertir en la aviación. Sin embargo, no hablamos de un camino de rosas.

Europa cuenta ya con más de 50 aerolíneas del tipo denominado bajo coste. En Asia, cada día, casi, surge una nueva. Y prácticamente lo mismo puede decirse de Europa.

Hoy no parece «políticamente correcto» lanzar una aerolínea que no sea de este tipo, aunque algunas de ellas tratan de distanciarse tratando de dar la impresión de un servicio más completo y atractivo, mientras que otras que no lo son tanto, tratan de presentarse como aerolíneas de bajo coste.

En 1978, el entonces presidente de los EE.UU. Carter firmó el Acta de desregulación, por la cual, cualquier aerolínea estadounidense podia volar en cualquier ruta del país. La idea era ampliar la competencia.

De la noche a la mañana comenzaron a aparecer nuevas aerolíneas. En menos de una década, las grandes que existían antes, tenían un porcentaje del mercado aún mayor que antes de 1978. Hoy, dos décadas y media después. Eastern, Braniff, TWA son solo nombres en el recuerdo y Pan Am una pequeña compañía que se aprovecha del nombre tras comprarlo después de la quiebra de aquel gigante.

Principales compañías de bajo coste en Europa

Cuando en la Europa comunitaria se comenzó a hablar de la liberalización del transporte aéreo, se intentó evitar los errores que se habían cometido en EE.UU. y tratar de conseguir realmente una mayor competencia. Eso sin olvidar que se hablaba de liberalizar el transporte aéreo en doce países, entonces, en lugar de uno sólo.

Aun con esto, y no sólo como consecuencia de la crisis económica, en Europa está ocurriendo lo mismo que sucedió en los Estados Unidos. Con aerolíneas surgiendo de debajo de cada piedra, con mdelos de negocio que finalmente no se demuestran viables.

En Europa, muchas de las denominadas compañías charter, se reinventaron a sí mismas como bajo coste, en muchos casos creando filiales específicas para esto: Hapag Lloyd, Hapag Lloyd Express; My Travel, My Travel Lite; Sterling, Sterlingticket, etcétera, con resultados, digamos dispares.

La primera clase en el A380

Singapore Airlines sorprendió a todos con sus suites de primera clase. Auténticas habitaciones cerradas (casi). Emirates, por su parte, apostó por una más conservadora pero añadiendo, por primera vez en un avión comercial, algo que hasta ahora estaba reservado a los aviones corporativos de cierto tamaño: duchas. Qantas, finalmente, fue la menos innovadora de las tres, aunque también llevando un paso más allá el servicio ofrecido con respecto a otros aviones en su flota.

Aunque Air France y Lufthansa, las próximas aerolíneas que incorporarán el A380, ya en 2009, no han hecho públicos los detalles de equipamiento de sus aviones, todo parece indicar que su primera clase será más parecida a la de Qantas que a la de Singapore Airlines.

Singapore, que quizás es la aerolínea más premiada de todo el mundo, mantuvo en secreto los interiores de su avión hasta el día de la entrega. Las demás también, aunque Emirates y Qantas no tuvieron tanto éxito. Eso sí, Qantas es una de las pocas aerolíneas que exigen a Airbus que se prohiba tomar fotografías dentro de los recintos de Airbus del exterior de sus aviones antes de ser entregados. Esta prohibición se circunscribe a la prensa, ya que el personal de Airbus, las aerolíneas y sus invitados, y los que acuden a las visitas guiadas de las instalaciones tienen prohibido tomar imágenes.

Como es la primera clase en el A380

Por orden de entrega, Singapore Airlines ha equipado su primera clase/Suites (como la denominan para diferenciarla de la primera de otros aviones de su flota). Lo más destacado es el hecho que las parejas de asientos centrales pueden mantenerse independientes o unirse y formar una cabina doble. Esto es especialmente manifiesto si pensamos que los asientos se transforman en camas abatiendo el mamparo posterior de la cabina, y ambas quedan enrasadas como una cama doble.

Eso sí, los directivos de Singapore dejaron claro que no admitirían ciertas «fiestas» en sus cabinas dobles.

Emirates, también ha apostado por unas suites, aunque muy diferentes a las de Singapore. Básicamente son asientos de primera clase con unas puertas para mayor privacidad. Sin embargo, se ha buscado una decoración al gusto de Oriente Medio, con acabados en maderas, dorados, espejos, lámparas...

Qantas, por su parte ha seguido una aproximación diferente a ambas, con asientos individuales que giran a un lado para extenderse, ver la televisión, comer, etcétera. Además, las ventanas de estos asientos cuentan con una doble cortinilla eléctrica que se maneja desde el mismo control que las funciones del asiento y el sistema de entretenimiento a bordo.

La clase ejecutiva en el A380

El motivo por el que muchas aerolíneas han quitado de sus vuelos la primera clase está bastante claro en el A380. Tres cuartas partes de la cubierta superior de las tres compañías está ocupada por la clase ejecutiva mientras que primera ocupa una cuarta parte de la cubierta donde va situada. La proporción entre asientos de primera y de ejecutiva siempre es claramente favorable a la segunda, pero en el A380 es apabullante.

Como es la clase ejecutiva en el A380

Singapore Airlines y Qantas se han decantado por unas clases ejecutivas muy en línea con sus ofertas en otros aviones de su flota, aunque con una diferencia, Singapore ha distribuido sus asientos en filas de 1-2-1 mientras que Qantas ha optado por el más tradicional 2-2-2. Esos dos asientos que no existen en la primera son los centímetros extra que convierten a los de esta en los más anchos del mercado: 87 centímetros. Las otras dos apenas superan en unos centímetros el medio metro de ancho en el cojín de asiento.

Los asientos de Singapore, además, se convierten en cama abatiendo parte del respaldo interior de la cubierta los mismos, mientras que Emirates y Qantas cuentan con asientos más tradicionales que, apretando un botón, se aplanan y estiran hasta convertirse en camas de dos metros de largo.

Emirates sin embargo ha elegido un diseño más radical en sus asientos. Situados en filas de 1-2-1, pero donde cada pasajero dispone de una mesa auxiliar a un lado, cuyo espacio inferior es usado por el pasajero de detrás para convertir su asiento en cama. Por ello, nos encontramos que en unas filas los asientos van situados junto a las ventanillas con la mesa al lado del pasillo, y en otras junto al pasillo y la mesa junto a la ventana. En los bloques centrales, igualmente, unos tienen las mesas al centro, separadas por una mampara abatible, y otros son los asientos los que van al medio con las mesas junto al pasillo. En estos casos, no obstante, el acceso al asiento no es del todo cómodo.

Como en primera clase, los pasajeros de ejecutiva de Emirates disponen de una zona especial donde la tripulación puede depositar varias bebidas a modo de miníbar, aunque en primera este es refrigerado y en ejecutiva no. Emirates también, en la zona trasera de la cubierta superior, ha situado un bar, con taburetes y unos sofás corridos a ambos lados del fuselaje. Qantas, por su parte, ha situado un sofá en el lateral derecho delantero junto a la escalera frontal de acceso, aunque en este caso no hay tal bar, sino una gran pantalla de televisión, que puede ser conectada a un PC portátil y actuar como pantalla de presentación.